頭等艙是民航保衛高端旅客的最后一道屏障，高鐵動臥產品讓航空公司正在進行的頭等艙保衛戰更加艱難。
一直以來，頭等艙是民航保衛高端旅客的最后一道屏障，如今，高鐵也想來分一杯羹。
比普通臥鋪寬10厘米的床、獨立液晶電視和電源、可調空調、一頓免費晚餐以及按鈕呼叫服務，還有未來將推出的豪華雙人包房、免費WIFI……高鐵動臥的舒適度已經開始向航班頭等艙看齊。
自2015年1月1日起至3月15日，鐵路部門將在北京-廣州、深圳間，上海-廣州、深圳間，增開8對高鐵“動臥”夕發朝至列車。
高鐵動臥實行平日、周末和節假日三種票價，節假日和客運高峰期實行節假日票價，北京-廣州票價為1780元和2000元(上、下鋪)，上海-廣州的票價為1200元和1350元，而北京-深圳票價為1990和2200元。
如此高昂的票價，已與飛機全價經濟艙相近。盡管高鐵雖然夕發朝至，但耗時卻約是飛機的4倍。對此，深航珠三角營銷部相關負責人表示，開行夕發朝至動臥，顯示鐵路服務更加市場化。如果動臥高鐵服務再提升，比如提供免費wifi，有可能分流更多的民航旅客。
隨著中國高鐵的飛速發展，已經給民航帶來越來越大的壓力。從2008年中國第一條350公里時速的京津城際高鐵開通截至2013年底，高鐵通車里程已超過1.1萬公里，四縱四橫的高鐵網絡已大部分建成通車。
從2014年7月1日實施的鐵路運行圖看，在全國鐵路開行的總共2447對旅客列車中，動車組列車1330對，占到54.4%，成為“主力軍”。根據高鐵建設計劃，中國高速鐵路網將于2020年全面建成，進入高鐵時代。
為應對高鐵對航線的沖擊，今年9月，東航江西分公司推出“超值經濟艙”產品，以超值價格和高品質服務來吸引旅客。對比12月16日開通的南昌-廣州高鐵價格發現，高鐵商務座1491元、一等座768.5元、二等座472元，而南昌-廣州航線“超值經濟艙”提前7天購買需730元，比高鐵一等座價格略低。
高鐵推出高端動臥服務，讓民航正在進行的頭等艙保衛戰更加艱難。一位航空企業內部人士向界面新聞表示，中國航企的頭等艙收益能力不強，政府八項規定之后，許多公務員無法再像以往那樣乘坐頭等艙，航空公司為了應對這一情況，調整了部分艙名，物理艙位和票價并未發生變化。
據統計，中國政府出臺的“八項規定”之后，民航公務客數量就開始明顯下降，到2013年3月份，頭等艙、公務艙旅客同比減少10%左右，各機場貴賓室接待人數下降20%左右。
自今年10月26日起，南方航空更改原先的頭等艙為商務艙或者公務艙;今年6月起，天津航空就已經全面取消了主力機型E190的頭等艙，并推出超值經濟艙;東方航空旗下的低成本航空公司中聯航也在9月1日起取消頭等艙，改名為商務艙，推出經濟艙位加收72元可升為商務艙的服務。
研究民航經濟的南京航空航天大學夏洪山教授向界面新聞記者表示，國家的八項規定限制了公務人員的超過標準的高端消費，對于一些不合規定的公務人員來說“頭等艙就像豪華的餐館一樣無法消費”，所以頭等艙的銷售肯定下降。
然而，“兩艙(頭等艙、商務艙)”的旅客數量通常僅占航空公司旅客總數的5%-8%，但其貢獻票款額的比例最高可達15%。據全球商務旅行協(Global Business Travel Association)公布的數據，2013年中國的商務旅行支出預計將達到2330億美元，而這些商務出行人士將是頭等艙和商務艙的核心客戶。
因此，國內各大航空公司在想方設法增加頭等艙的服務質量。東航波音777-300ER的頭等艙包廂以一種獨立的形式存在，配備了獨立的小型衣帽間，更加注重乘客的私密性。同時，東航還在頭等艙為旅客們特別定制一個“丘比特”品牌座椅，在正常情況下還是兩張獨立的座椅，平放后，就成了一張雙人床。此外，春秋航空順勢加碼商務經濟座，海航則對貴賓室餐飲服務進行升級，提供特色餐飲等。
某國有大型航空公司高層也對界面新聞記者表示，高鐵的服務能力與經驗積累方面與民航仍然存在一定差距，對那些對旅行舒適度體驗要求較高的高端商務客人來說，民航能提供高端旅客候機廳以及專屬通道，包括建立旅客喜好檔案進行針對性的服務，而高鐵出行環境在地面以及車上服務水平上目前很難吸引這些客人。
深圳航空宣傳部負責人岳先生也對界面新聞記者分析稱，500公里以內路程，高鐵對航空公司的高端客源確實產生了影響，比如深圳-武漢、廣州-武漢這兩條線路，以前乘坐飛機的旅客現在很多都選擇高鐵出行。而對于長距離航線如北京-深圳，主要定位于商務人士，他們對時間比較敏感，目前來看航空客源量充足，受高鐵的影響較小。
國家民航局局長李家祥此前在公開場合表示，500公里范圍內這樣距離段，高鐵對民航的影響可能達到了50%以上。在1000公里的距離段，這個影響相對就在減弱，如北京-上海、北京-濟南，廣州-武漢、長沙，大約在20%左右，超過1500公里的長距離影響不大。
事實上，這已經不是高鐵首次嘗試開通高鐵動臥了。早在2011年1月開通的滬蓉、滬渝動臥，就曾因票價高、上座率僅25%，在當年就不得不取消。而同樣在2011年，京滬動臥也曾因上座率并不理想，不得不將部分高級軟臥取消，以普通軟臥代替。
對于高鐵動臥票價，中國工程院院士、中國隧道工程專家王夢恕對界面新聞記者分析稱，中國修建高鐵花費了巨額成本，盈利壓力很大，高票價是高鐵建設成本高、運營后凈虧損的內在要求，國家希望可以借此收回高額的成本。數據顯示，截至今年三季度末，中鐵總負債合計3.53萬億元，較去年同期3.06萬億元的負債總額擴大。目前，中鐵總資產總計5.45萬億，負債率超過64.77%。
2013年3月，根據國務院機構改革和職能轉變方案，中國鐵路實行政企分開，將鐵道部拆分為國家鐵路局和中國鐵路總公司，不再保留鐵道部。3月14日，中國鐵路總公司正式掛牌成立，承擔鐵道部的企業職責，這標志著鐵道部政企分離，隨后，中國鐵路總公司在做出了一系列如高鐵票價動態調整，開通高鐵快遞等市場化改革的嘗試。
